Құбыр және қала    транспорты

 

Құбырлар коммуникациялар сияқты сұйықтықтарды тасымалдауға арналған.

Мұнай құбырлары: магисралды, жеткізуші және өндірістік болып бөлінеді.

Газ шаруашылығында құбырлар: магистралды және жергілікті болып бөлінеді.

 Құбыр транспортының техникалық жабдықтарының негізгі элементтері болып төмендегілер саналады:

 

Мұнай құбырларының техникалық жарақтау кешеніне: мұнайды сусыздандару мен дегазациялауға, мұнайдың тұтқыр сорттарын жылытуға арналған құралдар мен ғимараттар, ерекше қоймалар т.б.

Сәйкесінше газ құбырларында газды сығушы компрессорлық бекеттер, газды кептіруші және тазартушы қондырғылар, газға өткір йіс беруге (одоризация) арналған қондырғылар, таратушы бекеттер т.б.

Мұнай және газ транспорт жүйелерінде тікжапсарлы, диаметрі 520-дан  1020 мм-ге дейін жететін болат құбырлар қолданылады.

Негізгі топографиялық және геологиялық жағдайда коррозияға қарсы қоспамен қапталған құбырлар жоғарғы жағынан санағанда тереңдігі 1м-ден кем болмайтын траншеяға орналастырылады. Траншеяларды дайындау және онда құбырларды орналастыру жұмыстары арнайы машиналар кешенінің көмегімен іске асады. Кей жағдайларда құбырлар жер бетінде немесе эстакада үстінде, ал сумен қиылысқан жағдайда өзен, көл немесе теңіз шығанақтарының түбімен өтуі мүмкін.

Ұзақ қашықтыққа созылған құбырлар жүйесінің бойында әр 100-150 км сайын айдау-қотару және компрессорлық бекеттер орналасады. Айдау-қотару агрегаттары ретінде поршенді және электрлі, дизелді немесе газтурбиналық ортадан тепкіш насостар қолданылады. Газ компрессорлары да электрлік немесе газтурбиналық жетек (привод) арқылы жұмыс істейді. Бұл агрегаттардың жалпы қуаты 4-6 мың кВт, ал кей кездерде 10 мың кВт-қа дейін жетуі мүмкін.

Алғашқы магистралды газ құбырларының жұмыс қысымы 12-25 атм. болса, кейінгілерде ол 2 есеге өсті.

Мұнай- қазіргі заман автомобиль және әуе транспортының негізі. Ол шаруашылықтың кез-келген саласына отын немесе химиялық шикізат ретінде керек.

Газ- экологиялық таза отын және химиялық өнеркәсіпте таптырмайтын шикізат. Ол тасымалдауға өте қолайлы.

Негізгі проблемалардың бірі болып құбырлардың өткізгіштігі санала-ды. Гидродинамикадан білетініміздей, құбырлардың өткізгіштігі құбыр диаметрінің 4-ші дәрежесі мен қысымдар айырымына тура пропорцио-налды, ал құбыр ұзындығы, сұйықтықтың тұтқырлығы мен көлемдік салмағына кері пропорционалды болады. Газ сығылатын болғандықтан және оның қысымы, тығыздығы және температурасы өзгеріп отыратын-дықтан, оның қозғалысы өте күрделі теңдеулер арқылы есептеледі.Бірақ, өткізгішінің құбыр диаметрі мен қысымға байланысты заңдылықтары бұған да қолданылады.

70-ші жылдары аса қуатты газ құбырларын зерттеу тәжірбиелері жүргізілді. Диаметрі 1620 мм құбыр жылына 50 млрд.м³ газ өткізсе, диаметрі 2000 мм құбыр жылына 100 млрд.м³-ге дейін газ өткізе алады. Диаметрі 2600 мм-лік құбырды пайдалану да ойластырылды. Өткізу қабілетін қысымды көтеру арқылы да көбейтуге болады. Алғашқы құбырлар жүйесінің көп бөлігі максималды қысым көрсеткіші 50-56 кг/см² жұмыс істейді. Жаңа магистралдар 75 кг/см²-қа есептелген. Мұндай қысым беріктігі жоғары құбырлар мен агрегаттарды қажет етеді. Қазіргі кезде газтурбиналық қондырғылардың қуаты 4-,6-,10 мың кВт-ты құрайды. Жылуизоляцияланған құбырлар арқылы 70-75ºС-қа дейін суытылған, сондай-ақ сұйытылған газдарды айдау технологиясы да қолданылады. Бұл оның өнімділігін 1,65-2 есеге дейін өсіреді. Құбырлар жүйесі торабының кеңеюі оның бастапқы және аралық жылытуын және ұзына бойы тасымалдау бөліктерінде жылуын неғұрлым аз жоғалту үшін оны жылуизоляциялау проблемасын тудырады. Біздің елімізде мұндай «ыстық» құбырлар ұзындығы 2500 км болатын Маңғышлақ-Поволжье-Украина мұнай құбырлар жүйесінле жұмыс істейді. Мұндағы тасымал-данатын парафинді мұнайдың температурасы +50ºС-қа жетеді.

Коррозияға қарсы құбырлардың сыртын битуммен қаптау кеңінен қолданылғанымен, дайындалу кезінде полимерлік қаптаудан өтетін құбырлар тиімдірек. Сондай-ақ қалыңдығы бірнеше миллиметрге жете-тін эпоксидті смоламен қапталатын құбырлар да қолданылады.

Құбыр жұмысын телемеханизациялау мен автоматтандыру проблема-сы да өте маңызды болып саналады. Бұл адамдардың аралық айдау бекеттерінде вахталық жұмысын алмастыра алады.

Құбыр транспорты тиімді болғандықтан көптеген елдер құбыр арқылы ауыр көмірсутектерді (этан, этилен, пропан, бутадиен, пропилен) ғана емес, сұйық және газды оттегіні, қышқылдарды, тұздарды (ерітінді күйінде), сондай-ақ азық-түлікті (сүт) дн тасымалдауға қолға алуда. Қатты жүктерді де пульпа түрінде гидротранспорттау қолданылып келеді. Қатты материалдарды капсулалар арқылы сұйық мұнай немесе газ ағыны ішінде тасымалдау да ойластырылуда. Құбыр арқылы қатты заттарды тасымалдаудың басты проблемасы ретінде құбырлардың тез істен шығуына байланысты оның тиімділігінің төмендеуі болып саналады. Жүктерді ыдыссыз брикет күйінде, пневматикалық тартудан электрлікке өту, металл құбырлардың орнына пластмасса және темірбе-тон қолдану сияқты жаңа идеялар да зерттелуде.

 

 

2.Қала  транспорты

 

ХХ ғасыр урбанизация ғасыры, яғни қалалар мен қала тұрғындарының өте тез өсуі (саны мен көлемі жағынан) болып саналады.

1900 жылы Жердегі 1,5 млрд. адамның  13,6%-і қалаларда тұрса, қазіргі кезде бұл көрсеткіш 50%-тен де көп. Ал өнеркәсібі дамыған елдерде қала тұрғындарының саны бұдан да көп.

Қалалармен бірге олардың құрамдас бөлігі ретінде транспорт жүйелері де дамыды. Ертеректе қалаларда қоғамдық көлік болмаған, 150-160 жыл бұрын қалалық коммуналдық көлік өз алдына жеке сала ретінде бөлініп шықты. Бұл қала көшелерін көліктерге сәйкестендіруге алып келді.

Қазіргі кезде қала транспортында негізгі қозғалмалы құрам ретінде: автомобильдер (автобус және такси), трамвай, троллейбус, метро, өзен және теңіз кемелері, монорельсті жолдар пойдаланылады. Тасымалдауы бойынша қала транспорты жүк және жолаушы транспорттарына бөлінеді.

Жолаушы транспорты,тасымалдау көлемінің көбеюі мен торабының үлкеюінен көріп отырғанымыздай, үлкен даму үстінде.

Қала транспорты дамығанымен де тұрғындаодың тасымалдауға сұранысы барлық пункттерде толығымен қанағаттандыра алмай отыр. Кей қалаларда қозғалыс жүйелілігі бұзылуда, төмен жылдамдық (әсіресе, ұзақ қашықтықтарда), көлік торабы тығыздығының сәйкессіздігі, комфортты-лықтың төмендеуі, ауаның ластануы, шу, т.б.

Қалаларда жолаушы ағымын игерудің қиындығы тасымалдау көлемінің тұрғындар санынан тез өсуінде. Тасымалдау көлемімен бірге жүру  ұзақтығы да өсе түседі. Бұл қала территориясы мен қала маңы зона-ларының кеңеюіне байланысты.

Қала транспортының дамуының басты мақсаты қоғамдық транспорт құрамын көбейтуде.

Транспорттың бір немесе бірнеше түрін таңдау жолаушы ағымының көлемі мен транспорт түрлерінің тасымалдау қабілетіне байланысты. Жеке транспортқа ғана көзделген кей мемлекеттер тәжірбиесі рационалды емес деп танылуда.

 

№7 - кесте

Қала транспортының 1м² ауданына 3 адамнан шаққанда тасымалдау қабілеті:

Транспорт түрі	Жолаушы сыйымдылығы		Бір бағытта тасымалдау қабілеті (жол.сағ.)
	Барлығы	отыратыны	теориялық	орындалуы
Автобус (орташа сыйымдылықты)	60	32	9000-10000	6000
Автобус (үлкен сыйымдылықты)	90	35		7200
Троллейбус (үлкен сыйымдылықты)	68	35		4100
Троллейбус (аса үлкен сыйымдылықты)	105	60	8000-9000	5300
Трамвай (4 осьті 1 вагон)	85	37		5100
Трамвай (6 осьті 1 вагон)	150	50	13500-18000	6000
Трамвай (аса үлкен сыйым-дылықты 2 вагон)	300	100		12000
Метро (6 вагонды поезд)	720	276	40000	28800
Метро (8 вагонды поезд)	960	368		38400
Қала маңдық электропоезд (10 вагондық)	1600	1056	60000	48000

   

Жолаушы ағымын игерумен қатар тасымалдау жылдамдығын көбейту проблемасы да тұр.Оның шешімі көптеген факторларға, бірінші қатарда қозғалмалы құрамның жылдамдығына, бұл жылдамдықты маршрутта пайдалану мүмкіндігі, маршрут бойында тұрақтар саны мен ұзақтығына байланысты.

№8 -кесте.

Қала транспортының қозғалыс жылдамдығы.

 

Транспорт түрі	Жылдамдық, км/сағ.
	Конструкция-лық макси-малды	Қозғалыс, орташа қалада	Қозғалыс, қаланың қала маңымен байланысында
Автобус	70-100	16-23	25-30
Трамвай	60-75	16-23	30-35
Такси	100-140	21-28	45-50
Метрополитен	80-100	45-50	45-50
Темір жол электропоезді	100-130	40-50	40-50

 

Жолаушыларды тасымалдау жылдамдығына көлік торабының тығыздығы әсер етеді. Транспорт торабының тығыздығы жеткіліксіз жағдайда, қала тұрғыны автобус, трамвай немесе метроға отыру үшін ұзақ қашықтықты жаяу жүріп өтеді, соның себебінен уақыт шығыны көбейеді. Бұл жағдайда, мысалы: жолаушының үйден шығуынан жұмысқа жетуіне дейінгі қозғалу жылдамдығы төмендейді. Көп қалаларда транспорт торабының тығыздығы жеткіліксіз 0,8-1,1 км-кг²-ты құрайды, ал кемінде бұл көрсеткіш  1,5-2 есе жоғары болуы керек.

Қозғалыстың жүйелілігі адамдардың уақытын үнемдеу үшін маңызды және олардың қозғалысыеың комфорттығын қамтамасыз етумен тығыз байланысты. Сондай-ақ комфорттың басты көрсеткішіне еденнің минималды биіктігі, жақсы вентиляция мен жылыту, салонның табиғи және жасанды жарықтандыруы саналады.

Қаланың ауа бассейнін автомобильдің қалдық түтіндерімен ластау проблемасы да өте үлкен маңызға ие.

Қалаларда шуды төмендету үшін сәулетшілер көшелерді жобалаудың ерекше түрлерін, көгалдандыру, шуға қарсы экрандарды қою сияқты тәсілдер қолданады.

   Бақылау сұрақтары:

1.Қала транспортының пайда болуы.

2.Қала транспортының классификациясы мен дамуы.

3.Қазіргі заман қала транспортының жағдайы.

4.Қала транспортының ғылыми-техникалық дамуы, негізгі проблемалары мен оларды шешу жолдары.

 

Әдебиеттер:

 

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.Транспорт,1981,213с

2. Афанасьев Л.Л.и др. Единая транспортная система.

3. Артемьеф С.П. и др. Международные перевозки автомобильным транспортом.