АВТОКӨЛІК ЖОЛДАРЫНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ МЕН ЖОЛАУШЫЛАРҒА ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ

Мазмұны

 

1. Жол жөнінде жалпы түсінік.  Автомобиль  жолының халық шаруашылығындағы маңызы. Транспорттың дамуы.

2. Автокөлік жолдарының негізгі элементтері. Автокөліктердің жолдағы қозғалысы. Қозғалыс заңдылықтары

3. Жол қызметін басқарудың теориялық моделдері. Қозғалыс қауіпсіздігі. «Жол жағдайлары мен көлік ағындары» жүйесін басқару модулі

4. Жолдың бір деңгейде қиылысуының басты тәртіптері

5. Жолдардың қиылысуы кезіндегі қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету

6. Автомобиль жолдарындағы қозғалыс құрамы мен жолаушыларға қызмет көрсету

7. Автомобиль жолдарын жобалауды ұйымдастыру. Жобалау іздестіру жұмыстарының түрлері

8. Жол төсемінің құрылымдары

9. Автомобиль жолдарын салыстыру варианттары

10. Ұзына бойлы профильді жобалау

Қолданылған әдебиеттер

 

1. Жол жөнінде жалпы түсінік.  Автомобиль  жолының халық шаруашылығындағы маңызы. Транспорттың дамуы.

 

1. Жол- басқада  жол қатынасы сияқты қоғам өміріндегі қажеттіліктің бірі болып саналады.  Жолдың пайда болуы адамдық қоғамның пайда болуымен тығыз байланысты. Ертеректе адамдар балық және аң аулауға шығарда қысқада ыңғайлы аяқ жолдар жасап сол жолдармен қатынаған. Жолды алыс елдермен қатынас жасау және тасымалдау ретінде құл иелену дәуірінде алғаш рет Рим империясында Персияда пайдалана бастаған. Себебі жалғыз жауынгерлермен жеке адамдар ғана емес әскери басшылармен лауазымды адамдарды да тасымалдау қасиеттері туған. Тасты жабындармен жасалған алғашқы қатты жолдар үлкен мерекелер өтетен арнайы көшелерінде төселген. Одан кейінгі дәуірде техниканың пайда болуына байланысты автокөлік жолдары салына бастаған.
2.   Қазіргі автокөлік жолдары тығыз инженерлік құрылыммен сипатталады, олар  автокөліктердің жоғары жылдамдықпен қозғалу мүмкіншілігін қамтамасыз етеді. Оларды жобалау мынандай тәсілмен тұрғызыылады:
   •  Автомобильдер өзінің толық динамикалық сапасын іске асыру үшін қозғалтқыш күш бір қалыпты режимде жұмыс істеуі керек.
   • Автомобильдер бұрылып көтеріліп түскенде аударылып кетпеуі керек.
   • жол өсемдері төзімді болуы қажет динамикалық күштерге қарсы тұра алуы керек. Сонымен қатар табиғи факторларға төтеп бере алуы керек.

 Жұмыстың мұндай ерекшеліктері жобалау кезінде сапалы орындалуы қажет, ол дегеніміз құрылысшылармен эксплуатациалық қызмет көрсетушілердің жолдың ұзақ уақытқа төзімділігін қамтамасыздандыру. Қазіргі автомобиль қозғалысының жол қауіпсіздігі қамтамасыз етілуі керек. Бұл жүргізушінің жол шақтарына психофизикалық ерекшелігін қабылдау және жүргізушінің көз-қарасын барлық жол жағдайына аудару және апат жағдайын бағдарлау. Қазіргі кездегі автомобиль жолдары өзімен күрделі инженерлік ғимаратарды құрайды.

3. Республикада теміржол, автокөлік жолы, су жолы, әуе жолы, құбыр жолы барлығы ортақ көлік жүйесін құрайды. Көліктің осы аталған түрлерінің ауыл шаруашылығында қолданылуы олардың шаруашылықтағы сұранысына байланысты. Осылардың арасында жүк тасымалдау жағынан автокөлік жолдары көп және үлкен роль атқарады. Сондықтанда автокөлік жолдары барлық жағынан жағдай жасалынуын талап етеді. Қала, аудан, темір жол бекетінен, порттардан жүк тасымалдаудан басталып қазір автокөлік жолдары халықаралық жүк тасымалдау беделіне ие болып отыр.  Мұндай жүк тасымалдау үшін үлкен жүк көтеретін автомобильдер мен автопоездардың қолданылуын керек етеді. Ол дегеніміз автомобиль жолдары осындай көлік түрлеріне қызмет көрсетуге сай болуы керек. Халық шаруашылығындағы басты проблема  ол- автокөлік жолдарын жабынның қатты төзімді түрімен салу. Қазіргі уақытта республиканың халық шаруашылығы автокөлік жолдарының нашарлығынан , яғни көп жағдайда топырақ және қиыршық тас жолдардың салдарынан үлкен қиыншылықтарға кездесіп отыр. Соның әсерінен автокөлік қозғалысының техникалық жылдамдығы төмендеп, жанармайға, майла шкі заттарына, дөңгелек резинасына және де басқа техникалық қызметтерге кететін қаражат көп жұмсалады. Сонымен қатар тасымалдаудың өзіндік құны өсіп, жұмыс  өнімділігі төмендейді. Автокөліктің жұмыс көрсету уақыты қысқарып, жол көлік апаттарының саны көбейеді.

Автокөліктер типтеріне, техникалық жағдайына, бір бағыттағы әр түрлі жылдамдықарына, маршруттарына байланысты транспорттық ағын құрайды. Сондықтан жолмен қозғалудың негізгі мінездемесін барлық өткен автомобильдердің санына байланысты бір уақыттағы (тәулік, сағат) қозғалысының қарқындылығы дейміз.

Автокөліктер жолдарының категориясын, оның өткізу қабілетіне байланысты анықтаған кезде келтіру коэффициентін мына таблицадан аламыз.

 

Көлік жүйесінің түрлері	Келтіру коэффициенті
Жеңіл машиналар Мотоциклдер Жүк машиналары Автопоездер	1,0 0,5 1,5-4,5 5,0-6,0

 

Келтіру коэффициенттері автопоездар үшін жүк машинасына келтірілеген, солардың бағалары негізінде алынған. Таулы жерлерде коэффициент 1,4 және 2 есе кбейеді. Қозғалыс қарқындылығы жолдың бөлек учаскелерінде ұзындығына байланысты өзгереді, және қалалардың ірі орнықты нүктелерінде теміржол бекеттерінің жанында көбейеді. Қозғалыс қарқындылығы тәуліктің түнгі мезгілінде тез төмендейді. Ауыл шаруашылығына, мемлекеттің мәдени өміріне және әкімшіліктік тәуелділікке байланысты автокөлік жолдары мына топтарға бөліненді.

• мемлекеттік магистральді жолдар. мемлекеттік ірі әкімшіліктер
•   облыс арасындағы жолдар, байланыстар орындарын, ірі кәсіпорындарды, облыс орталықтарымен, темір жол бекеттерімен байланыстаратын жолдар.
• жекелеген кәсіпорындардың жолдары орман шруашылығы және ауыл ішіндегі жүк тасымалдау үшін пайдаланатын жолдар.

1-ші, 2-ші категорияға мемлекетаралық жолдар. 3-ші категорияға: Республикалық. облыстық жолдар, 5,4-ші категорияға: жергілікті шаруашылығы бар әкімшілік бағыттағы жолдар жобаланады. Әр категориядағы жолдар автокөлік қарқындылығына жауап бере алатындай жағдайда салыну керек. Себебі өз категориясына сай салынбаған жол эсплуатация периодында  тек шығын шығаруға әкеліп соқтырады. Пайдаланылуға берілген жол тек қана автокөліктің мына түрлері, яғни автобустар, жеңіл, ауыр жүк таситын, автокөліктер мен автопоездар, ал трактар мен ауыл шаруашылық машиналарын тек резиналы доңғалақпен ғана рұқсат етеді. Жолдың жабынына зиян келтіретін темір табанды машиналар үшін қос алқы жол пайдаланылады.

Қазір ТМД  елдері бойынша ортақ келісіммен автокөліктің көлемі мен салмағы талап етіледі, олар жоғарғы 1,2 категориялы жолдарда жүруге арналған. Ол үшін автобуспен автокөліктің бір жақты жол өсіне түсіретін салмағы 10 тонна, ал екі жақты жол өсіне түсіретін салмағы 18 тонна (А - тобы). Ал басқа катергориялы жолдарға осьтік салмақ 6-10 тонна  (В - тобы). Мемлекеттік стандарт бойынша автокөліктердің ең жоғарғы көлемдері : биіктігі 3,8 м , ені 2,5 м.

 

2. Автокөлік жолдарының негізгі элементтері. Автокөліктердің жолдағы қозғалысы. Қозғалыс заңдылықтары

 

1. Автокөлік жолдары транспорттың қозғалыстамен жабдықталған. Жер төсемінің ой-сай жерлеріне топырақ төсеп қыр жерлермен бірдей автокөлік жүретіндей етіп дайындайды. Жол салынатын аймақтарда батпақты жерлер болатын болса, бұл жерлерлі топырақпен толтырып нығыздайды. Егер автокөлік жолдарда өзен немесе тағы басқа сулы жерлер кездесетін болса, ол жерлерге жолдың астынан құбыр немесе бетон құбырлар жасалынады. Таулы жерлерде жер төсемін платформалы етіп мықтап жасайды. Егер автомобиль жолдарын саларда темір жол немесе тағы басқа жолдар кездессе, онда жол туннель арқылы немесе көпір арқылы жобаланады. Жол қауіпсіздігін сақтау үшін жолдың бұрылу бұрышын өзгертуге болады. Бұрылу бұрышын кірістіру арқылы жолды ұзартуды ұзару коэффициенті деп аталарды. Ол дегеніміз жолдың өзінің ұзындығының түзудің ұзындығына қатынасы. Жолдың геометриялық өсіне орналасуы трассаның өзін береді.

Себебі трасса кедергілер кездескенде, тауға жоғары көтеріліп төмен түскенде, жоспар мен байлық кимада, өзінің бағытын өзгертіп отырады, сол үшін де ол кеңістіктегі сызық болып қала береді. Көлденең жазықтықта кіші көлемде трассаның бейнелеп түсірілуі трасса жоспары деп аталады. Трасса бағытының өзгеріп отыруы бұрылу бұрышымен анықталады, ол дегеніміз трасса бағытының жалғасы мен оның жаңа бағытының аралығын өлшеуді береді. Одан әрі бұрылу бұрыштары трасса бағыты бойынша белгіленіп отырады. Жобалап отырған трассаның жерінде дәл көз алдыңа елестету үшін жолдың жан-жағы ескеріледі. Ол үшін трассаның тіке бөліктеріндегі роліесептелініп шығарылады.  Айналманың келесі геометриялық элементтерінің айырмашылықтары бар: бұрыш-  ,  радиус-    , қисық сызық   ,  тангенс   , биссектриса     .

Трасса ұзындығын табу кезінде тангенстіңбағытымен өлшейміз, өйткені жолдың ұзындығын өлшеу кезінде қисық сызық аралығында қате болуы ықтимал.

Оны АВС-ның АЕС-дан үлкендігінен көруге болады. Осы қатені болдырмау үшін жолдың ұзындығын өлшеген кезде әр қисықтың мәніне түзетілу енгізіледі, оны домер (Д) деп айтады. Қисық сызықтың ұзындығын тауып оны жеке-жеке бөліп өлшеуге ыңғайлы болу үшін арнайы кесте бар.

2. Қазіргі кездегі автокөлік жолдарының барлық элементтері есептік жылдамдықты  автокөліктердің қауіпсіз қозғалыс мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет. Жолдағы қозғалыс қарқындылығы соғұрлым автокөліктерде өзара кедергі көбейеді де олардың қозғалыс жылдамдығы азайады, сондықтан жол транссасындағы жеке элементтерге жолдағы автомобильдер қозғалыста тербеліске кедергі жолға берілетін қысымға тура проционал:

мұндағы               жеке дөңгелектен жолға түсетін күш

                               тербеліске қарсы кедергіге сәйкес коэффициент

Топырақ жолмен жүріп шұңқыр пайда болған кезде тербеліс кедергісімен дөңгелекке түсетін күш коэффициенттері арасында күрделі байланыс пайда болады.

 

мұндағы: Н – дөңгелек жүріп өткеннен кейін шұңқыр тереңдігі.

                  Д- дөңгелек диаметрі

                  Е- топырақ жағдайына байланысты 0,75 – 1,0-ге дейін өзгеретін коэффициент.

Көп жағдайда тербеліс кедергісінің коэффициентін автокөліктің жалпы салмағына жатқызады, яғни

мұндағы  ∑Рf/Gавт.

мұндағы    ∑Рf – автокөліктің барлық дөңгелектерінің тербеліс кедергісі.

Gавт- автокөліктің салмағы

Есептік жылдамдықта жоғары категориялы жолды жобалау үшін тербеліс категориясы мына байланысқа бағынады :

мұндағы:V- жылдамдық

                     - 50 к/сағ. жылдамдығына дейінгі тербеліс коэффициенті

Жабындылар	-мағынасы
Цементті және асфальт бетонды Тегіс жерде органикалық шикізаттан қосылған щебень және гравит Тегіс, құрғақ, толық топырақ жол	0,01-0,02   0,02-0,025 0,03-0,06

 

3. Қозғалыс қарқындылықтың өсуіне байланысты жолмен қозғалу шарттары өзгеріп отырады. Автокөліктермен жолдың жүктік деңгейіне баланысты транспорттық ағынды бірнеше мінездемелік рәсімдермен ажыратады:

• бос ағын, - деп жеке автокөліктер бір-бірінің артынан жолмен қозғалыс шарты ықпал көрсеткендегі арақашықтықта болады.
• байланысқан ағын деп- қозғалыс үлкен топ ретінде болады. Барлық авокөліктер және олардың жылдамдығы алдындағы автокөліктеріне байланысты болады.
• бөлшек ағын –деп қозғалыс аз топ ретінде, бірнеше автокөліктен турады. Олар динамикалық қасиеттермен анықталады және бір-бірінің артынан қысқа арақшықтықта жылжиды.

Белгілі бір уақыт  мөлшерінде жолмен жүріп өте алатын автокөліктер саны өткізу қабылетіне, олардың жылдамдығына және қозғалыс ұйымының деңгейіне байланысты. Жылдамдыққа байланысты автокөлік саны бір сағат аралығында жолдың қарастырылып отырған бөлігін жүріп өтуін, яғниқозғалыс сызығының өткізу қабілетін құрайды.

Жолмен қозғалу қарқындылығына байланысты автокөлік қозғалыстың кедергілер саны және режимі өзгереді. Жолды жобалағанда жүру бөлігінде бір сызықпен қозғалу қарқындылығы аз болған сайынэксплуатация кезеңінде пайдаланушыларға анағұрлым жеңіл тиеді.

 

3. Жол қызметін басқарудың теориялық моделдері. Қозғалыс қауіпсіздігі. «Жол жағдайлары мен көлік ағындары» жүйесін басқару модулі

 

1. Автомобиль көлігі төмендегідей негізгі элементтерден тұрады:

• жылжымалы тізбек, яғни автомобильдің барлық түрлері
• жол қатынасы шаруашылығы немесе барлық құрылымдар, ғимараттармен автомобиль жолдары.
• жылжымалы тізбекке қызмет көрсетуге материалды техникалық база.
• жол шаруашылығы материалдарының техникалық базасы

Жүйелік алдау тұрғысынан бұл элементтер ортақ автомобиль жол жүйесіне біріктіріледі. Бұл жүйе арқылы ортақ көзқарасқа біріктірілген өзара байланысқан, өзара әсер ететін материалдық кеңістіктің объектісін танып білеміз. Бұл үлкен жүйе жеке бөліктерге бөлініп, жүйеліктерді құрайды және осы жүйеліктердің өзін жеке жүйе есебінде қарауымыз керек. Автомобиль жолдары мен автомобильдің тізбекті қозғалысы автомобиль жол жүйесінің басты элементін құрайды, ол деген ең бастысы өндірістік процесс. Автомобильдің жолмен қозғалысы, яғни жеке жүк жоспарлы тасымалы. Бұл процеске тікелей адамдар, автомобильдер, жол құрылыстары және табиғи климаттық жағдайлар әсерін тигізетін жол қондырғылары да қатысады. Мұндай жиынтық  жүргізушу (Ж), автомобиль  (А), жол  (Ж) , орта (О) кешеніне біріктіріледі.

ЖА ЖО жүйесі жүйеге кіретін элементтердің бір-біріне әсерін көрсетеді. ЖА ЖО жүйесіне талдау жасағанда мынандай түсініктеме –анықтамаға сүйену қажет.

2. Жол жағдайлары – бұл жолдың геометриялық параметрімен көлік пайдалану қасиеттерінің жиыны. Олар тікелей жол қозғалысымен қатысты және олар тұрақты, айнымалы параметрлер мен, факторларға бөлінеді.

Тұрақты факторларға жолдың геометриялық параметрлері жатады. Олар падалану процесінде өзгермейді. (жолдың радиустары, қисық сызығы, жол тегістігі).  Айнымалы факторларға метееорологиялық жағдайлардың мезгілдік өзгеруімен жолдың ілінісу қасиеті, қозғалыс бөлігі мен жол жағасының ендері.

Қысқа мерзімді айнымалы факторларға –жол қозғалысына және жол жағдайларына қысқа уақыт ішінде әсер ететін факторлар жатады (қор, тұман, көк тайғақ).

2. Көлік ағыны – жол үстінде қозғалып бара жатқан әр автомобильдің жиынтығы. КА=∑(А+Ж).

3. Қоршаған ортаның жағдайы қазіргі уақыттағы метеорогиялық және табиғат жағдайларының жиыны. Бұған қоршаған ортаның барлығы кіреді. (жер рельефі, өсімдік, жануарлар әлемі  және ландшафт.
4. Қозғалыс жағдайы- қазіргі уақыттың реальды жағдайы. Оған жататындар: жол жағдайлары, көлік ағыны және қоршаған ортаның жағдайы.

Жол жағдайы- ЖА ЖО жүйесінің нәтижесі.

1. ЖАЖО кешенімен ЖЖКА жүйесін жеке жүйе ретінде қарастыруа болады, яғни көлік ағыны жағынан жолды пайданану сұрансы түрінде қарастырамыз. Оның қарқындылығымен қозғалыс құрамы мынаған тең

N=f (KA)

Оның табиғи климаттық  жағдайы қоршаған ортаның әсеріне тең:

W=f (o)

ЖАЖО мен ЖЖКА жүйесін басқарудың модулінің шығу мінездемелері:

• келтірілген шығындар (Е)
• тасымалдаудың өзіндік бағасы (С)
• автомобильдің өнімділігі (Ii)
• жылдамдығы (V)
• қозғалыс қауыпсіздігі (Қк)

2.1. Жол бетінің жағдайы мен автомобильдің қозғалыс жағдайы. Жол бетінің тегістігі- автокөлік қозғалған кездегі жолдың тегістігін береді. Жол тегіссіздіктері- әр түрлі формада және өлшемде болады. Олар автомобильдерге ік ұзына бойы және көлденең әсерін тигізеді. Ол әсерлер жүргізушіге беріледі. Автомобильдің ауытқу дәрежесіне қарай жол тегіссіздігін үш топқа бөлеміз:

1. Макротегіссіздіктер
2. Микротегіссіздіктер
3. Кедір-бұдырлар

Макротегіссіздіктер-  жол бетінің макропрофилін құрып 100 метр кем болмайтын жол толқындарынан тұрады. Олар двигательдің жұмысына, қозғалыс режиміне әсер тигізеді. Бірақ автомобильдің тербелісіне әкеліп соқтырмайды.  Бұл жолдың ұзына бойы профилі болып табылады.

Микротегіссіздіктер- жол бетінің жол бетінің микропрофилін құрып толқын ұзындығы 10 метр-100 метр аралығында болатын тегіссіздіктен тұрады. Олар автомобильдің аспасына біршама тербеліс әкеледі.

Кедір-бұдырлы – толқын ұзындығы 3-5 сантиметр тегіссіздіктер жиыны. Ол автомобильдің аспаға жиі тербелістерін болдыртпайды. Барлық негізгі тегіссіздіктер жол бетінің микропрофиліне жатады. Жол құрылыс жұмыстары жүріп жатқан кездің өзінде-ақ тегіссіздіктер қалыптасады. Асфальт-бетон жолдары тегіссіздіктің биіктігі 20 мм-ге, ал тас жолдарда 50 мм-ге жетуі мүмкін. Тегіс емес жолдарда болатын тербелістерден қалыптасқан және қалыптаспаған тербелістер туындайды. Қалыптаспаған тербелістер көп таралған және өлшемі мен түрі әр түрлі болатын дара және қайталанып келетін тегіссіздіктерді басып өткенде пайда болады. Қалыптасқан тербелістер үнемі қайталанып отыратын тегіссіздіктерден өткенде пайда болады. Ісінулер дөңес және жарылу сеткалары түріндегі жол жабындысының бұзылуы мен диформациясы. Ісінулер өлшемі мынандай факторларға байланысты: 1. топырақтың дымқылдығына, 2. қату тереңдігіне, 3.суық кезеңнің ұзақтығына, 4. жол конструкциясына байланысты.

Ісіну аяз кезінде 80-100 мм-ге дейін болады. Ол автомобильдің жылдамдығын түсіреді. Жол жабындысының жалпы орнықтылығы ісіну коэффициентімен мінезделеді:

К=

L- жол жабындысының жалпы көтерілуі, мм

  -жер төсемінің қату тереңдігі, мм

 

4. Жолдың бір деңгейде қиылысуының басты тәртіптері

 

1. Жолдың бір деңгейде қиылысуы

 

Қиылысу кезіндегі қозғалыс қарқындылығы қиып өтетін жолдағы қарқындылық санына тең болғандықтан басқа аралықтарға қарағанда бір бағыттағы автомобиль жолдарының өзара қиылысу аралығы немесе темір жолмен қиылысуы күрделірек болады.

Түзу қозғалыстағы бағытта кездесетін автомобильдер жолдарының қиылысынан пайда болатын қозғалыс жағдайы жеке автомобильдердің бұрылысынан болатын әр түрлі айлалы қозғалыстарда (маневр) қиындай түседі.

Бір бағыттағы автомобиль қозғалыстарының қиылысуының мүмкін журіп өту сызығы 16 қиылысу нүктесін құрайды- оның 8-і тармақталған, ал қалған 8-і ағының келіп қосылу нүктелері болып табылады.

Соқтықпалы деп аталатын бұл нүктелерде автомобильдердің соғысулары болып тұрады, олар жол-көлік шығындары болады деген сөз.

1  -  Қозғалыс ағындарын бөлетін нүкте.

2  -  Қозғалыс ағындарының келіп қосылу нүктелері.

3  -  Қозғалыс ағындарының қиылысу нүктелері.

Қиылысу жолдарындағы қозғалыс қарқындылығы жоғары болған сайын және оңға оныңішінде солға қарай бұрылу кезіндегі әр түрлі қозғалыстарды жасайтын автомобильдер пайыздары көп болған сайын жол қақтығыстарының пайда болған сайын жол қақтығыстарының пайда болу қауіптілігі жоғары болады.  Сондықтан үлкен біріккен қарқындылықтарға автомобильдердің қозғалысын ұйымдастыру мақсатында әр түрлі бағыттарды көрсететін, қосымша ауысу-жылдамдықтарының жолағын, қиылысулар мен түйісулерді көрсететін белгілер қойылады.

Бір бағыттағы жолмен қиылысуды көріну жақсы жерде, яғни тегіс немесе ұзына бойлы профильдің төменірек жерлеріне орналастырған жөн.

Бір бағыттағы жолмен қиылысуды II- категориялы жол мен IV, V категориялы жолдар арасында жүргізеді, сонымен қатар III, IV, V жолдарының арасында өзара жүргізуге болады, ол үшін қиылысудың алдағы күтетін қосынды қарқындылығы 4000 авт/ тәул. артпағаны жөн.

Қосынды қарқындылық 1000авт/ тәул. аз болған жағдайда бір бағыттағы жай қиылысу қолданылады.

III категориялы жол мен IV, V категориялы жолдардың қиылысуы кезіңде (бұрылыстың әр түрлі айлаларын жасайтын тәуліктік автомобиль қарқындылығы 100-ден кем жағдайда) қосымша жолға аралдықтар орналыстырылады. Аралдықтар каплевидные (тану тәрізді) және созылмалы, үшбұрыш тәрізді болады.

II ,  III категориялы жолдарда аралдықтар жолдың екі жағына да орналыстырылады. Қар көп түспейтін аудандарда аралдықтар жүру жолағынан 10-15 см жоғары орналастырып, қара-ақ түсті жолақтармен белгіленеді.

Аралдықтар арасындағы жүру бөлігінің енін қисық сызықтың радиусына байланысты аламыз.

2. Жолдың бір деңгейде сақиналы қиылысуы.

Ең қауіпсіз тип деп қиылысулардың ішінде сақиналы қиылысуды айтады, өйткені жолдағы әр түрлі айлалы қозғалыстар ағынға кіріпте, шығып та жатады. Сақинамен бір бағыттағы автомобильдер қозғалысы өте жоғары ұйымдастырумен қамтамасыз етіледі және оған тәртіптілік береді. Дегенмен сақиналы қиылысуға келгенде автомобильдердің топтасып қалуынан жылдамдық сағинаға дейінгі жылдамдыққа қарағанда төмен болады. Қиылысуға басқа жолдардан келіп қосылатын көліктік әдіс-амалдар бір ағынға жинала отырып, қиылысу ортасында орналастқан аралдықты қоршап қалады. Қозғалыс болатын дөңгелектің  (айналымның)  радиусы қиылысатын жердегі берілген жылдамдыққа байланысты болу керек.

Сондықтан автомобильдердің еркін топтасып жүруі үшін қиылысатын жолдардың арасындағы сақинаның бөлімшесінің көлемі ұзын болуы керек, ол дегеніміз айналым сақинасының да   көлемі  үлкен болуы керек деген сөз.   

Әртүрлі категориядағы жолдар үшін келесі есептік жылдамдық пен орталық аралықтың диаметрлері көрсетілген

 

Жолдың көрсеткіштері	І	ІІ	ІІІ	ІV-V
Есепті жылдамдық, км/сағ.	45-50	40-45	30-40	25-30
Аралық диаметрі	95	70	60	45

 

Сақиналы қиылысудағы автомобильдердің кездесу жағдайы түйісетін жол мен айналым сақинасының кездесетін жеріндегі радиусқа байланысты.

Келесі кездесетін жердегі радиустың мөлшері келтіріліп отыр.

 

Орталық аралық диамтері, м	30	60	125	200
Түйісу радиусы, м	20	35	55	70

 

Айналым сақинасындағы қиылысудың жүру бөлігіндегі қозғалыс жолағының қажетті санын және оның ортақ енін орталық аралықтың диаметріне байланысты тағайындалады.

 

Аралдық диамері,м	20	40	60	80	≥100
Айналым сақинасындағы қозғалыс жолағының ені	2	2	3	3	3
жүру бөлігінің ені	6	6	9,5	9,5	9,5

 

Сақиналы қиылысудағы өткізу қабілеті (жеңіл автомобильдкр үшін, сағ) келесі формуламен анықталады.

N =R (∑W + √F)

R - қиылысудың тиімділігін көрсететін коэффициент, 50-60 тең.

∑W- қиылысуға келіп түйісетін жолдың жүру бөлігінің барлық ені, м,

F- сақиналы қиылысудың ауданы.

 

Ауыспалы жылдамдықты жолақ.

 

Қиылысудың элементтерін түйісу бөлігіне қарағанда аз жылдамдыққа есептейді. Автомобильдердің қиылысуға жоғары жылдамдықпен келуі қиылысудан шыққандағы жылдамдыққа тең болып келеді. Бұл аралықтарда  көп жағдайларда автомобильдердің жылдамдықтарын азайтуы жол апаттарына әкелуі мүмкін. Сондықтан осымша жүру бөлігін орналастыра орырып жолды кеңейтеміз. Бұл қосымша қозғалыс жолағы жылдамдату жолағы немесе ауыспалы жылдамдықты жолақ деп атайды.

Құрлыс ережесі мен тәртібі бойынша қиылысу мен түйісулерде, 1 категориялы жолдарда ауыспалы-жылдамдықты жолақ қолданады, бірақ автомобильдердің бұл жолаққа тәулігіне келіп және шығуына 25-тен көп болуы керек,  ІІ категориялы жолдарда ≥50, ал ІІІ категориялы жолдарда ≥100.

Ауыспалы-жылдамдықты жолақтың ұзындығын автомобильдердің орнынан қозғалып және тежелу жағдайына байланысты басты жолдағы жылдамдықтан әр түрлі айлалы бұрылыс кезіндегі 20 км/сағ. тең жылдыққа дейінгі аралықта байланысты алады.

L=

а- екпінмен қозғалу кезіндегі 0,8 –1,2 м/с² аралығындағы автомобиль 

    жеделдік жылдамдығы

    1,75 – 2,5 м/с²  автомобильдің жай жылдамдығы.

Тәжірибе барысында жолдың категориясы мен еңістігіне байланысты ауыспалы жылдамдықты жолақтың қиылысудағы жұмыс бөлімінің ұзындығы 30 метрден 250 метрге дейін болады.

Ауыспалы –жылдамдықты жолақтың жоспарлы 2 типті болады.

- басты жүру бөлігіне параллель тұрақты ені

• басты жүру бөлігіне жолақтың енінің жайлап қысқара отырып түйісуі
  1. жолақтың басты жүру бөлігіне қосылуға жақындау бөлігі
  2. екпін алу және көлік ағынына қосылу бөлігі

 

5. Жолдардың қиылысуы кезіндегі қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету

 

1.     Жолдардың  қиылысуы кезіндегі қозғалыс қауіпсіздігі

 

Автомобиль жолдарының өзара және темір жолмен қиылысулары кезінде қозғалыс қарқындылығы аяқ асынан өседі, себебі қозғалыс қарқындылығы қиылысатын жолдағы қозғалыс қарқындылығының қосындысына тең.

Бір бағытағы жолдардың қиылысуы кезіндегі қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету қиылысатын ағындардың жасанды реттеу арқылы іске асырылады. Бұл әдіс қала жағдайында және темір жол өткелдерінде кеңінен қолданылады, бірақ ол автомобиль жолдарының пайдалану сапасын төмендетеді, және жоғары қарқындылықтағы қозғалыстар үшін қолдануға болмайды.

Автмомбиль жолдарын жобалаудағы келісілген үлгідегі техникалық жағдайларға байланысты, І категориялы жолдардың өзара қиылысу мен төменгі категориялы жолдармен қиылысуы әр түрл жағдайда салынуы керек. ІІ категориялы жолдың басқа төменгі категориялы жолдармен қиылысуы, құрылыс тәртібі бойынша бір бағытта салынады.

Бір бағыттағы ағындардың тіек қиып өтуін сақиналы қиылысуымен ауыстырған жөн, себебі бір ағынға жиналатын барлық көлік қиылысудың дәл ортасына орналасқан аралдықтарды  қоршап қалады. Бұл жағдайдағы айналым радиусы келісілген қозғалыс жылдамдығына байланысты тағайындалады және керек бағытына шығып кету үшін автомобильдердің еркін топтасу мүмкіндіктеріне байланысты. Аралдықтар радиусы 25 метрден кем болмауы керек.

Есесіне сақина бойымен қозғалыс жылдамдығы 30-40 км/сағ.дейін төмендейді, ал түйістікті жолдың ұзына бойына қосымша қозғалыс жолағын орналастырады. Бұл жағдайда қиылысуға келетін автомобильдер өз жылдамдықтарын азайтуы керек.

Сақиналы қозғалыс кезіндегі жүру бөлігінің ені түйісетін жолдардағы қозғалыс қарқындылығына байланысты. Бір бағыттағы қиылысатын жолдардағы қозғалыстарды реттеу, үшін бірқатар жағдайларда бағыттаушы аралдықтарды қолдану арқылы жүзеге асырылады. Бұл жағдайда да жолды тіке кесіп өту қолданылмайды.

Әр түрлі бағыттағы қиылысуларды орналастыру қажет жағдайларда «клеверлі жапырақ» атты жөн сүлбелі қолданылады және  бұл жағдайда қарама-қарсы ағындар қиылысуы толығымен кездеспейді.

Бұл сүлбенің кемшілігіне жолдың кіру, шығу ұзындықтарының үлкен деңгейде болуы жатады, сондықтан автомагистральдар мен төменгі категориялы жолдардың қиылысуы кезінде «толық емес клеверлі жапырақ» атты жеңілдетілген қиылысулар қолданылады.

2. Басты магистральдан жолға келіп кіретін және жолдан басты магистральға ауысу кезінде қозғалыстың басты ағынының жұмыс кестесін бұзбай қиылысуға кіретін жерге қосымша қозғалыс жолағы яғни –жылдамдық қақпасын орналастырады. Бұл қосымша жолақтарда жылдамдық 40-60 км/сағ. дейін төмендейді. Келіп кіретін жердегі жүру бөлігінің ені кеңейтуді қосып есептегендегі қозғалыстың бір жолағының есебіне байланысты алады, ол қисық сызықтың радиусына байланысты. Жолдың оң жағасының ені 1,0 – 1,5 м, сол жағасының ені –2,5-3,0 м. Бұл есеп бойынша басты қозғалысты тоқтатпай автомобильдердің қажетті аялдауларын қамтамаысз ету деген сөз.

3. Автомобильдердің темір жолдармен қиылысуы қозғалыс қарқындылығына байланысты бір немесе әртүрлі деңгейде жобаланады. І категориялы жолдың темір жолмен қиылысуы барлық жағдайда әртүрлі деңгейде жобаланады. Трассаның тіке бөлігіндегі қиылысуды мүмкіндігінше тіке бұрышта жобалайды, бірақ 45⁰ тан  кем болмауы керек. Қиылысу кезінде жақсы көріну қамтамасыз етілуі керек. Жүргізуші өткелге 50 м\ жетпей-ақ 400 метрдегі поезды көре алуы керек, ал машинист өткелді 1 км жерден көрінуі керек.

 

2. Жол белгілері

 

ТМО елдерінің барлық қалаларында қозғалыстарды реттеп отыратын әртүрлі құралдар мен тәсілдер қолданылады.

Осылардың ішінде көп көлемде қолданылатын тәсілдер: жол хабарлама белгілері, сілтемелер, қауіпсіздік сызықтары. Бұл әдіс-амалдар уақыттың ұзақ мерзімде демалыссыз, яғни күні-түні жұмыс істейді. Көлік қозалысының ең көп жерлерінде полиция реттеушісі немесе светафор қолданылады.

Жол хабарлама белгілері шартты көріністері тақтайшалардан тұрады. Оларды көшелер мен жолдарға көлік қозғалыстарының жағдайларын көрсетіп отыру үшін орналастырады. Белгілер қозғалысты ұйымдастыру мен реттеп отыру үшін қызмет етеді. Белгілерді анықтау үшін олардың көлемі мен түсі белгілі болуы керек. Ескерту белгілерінің көлемі үшбұрышты болып келеді, олар жиегі қызылмен жүргізелген сары түсті  болады. Тиым салу белгілері, дөңгелек түрінде сары түсті болады. Бұйыру белгілері де дөңгелек пішінде көгілдір түсінде болады. Жол сілтегіш (указательные) белгілер 4 бұрышты көлемде, көгілдір түсті болады.

Сонымен белгілер:  - ескертетін;

                                             -  тиым салатын;

                                   -  бұйыратын;

                                    - жол сілтейтін болып 4-ке бөлінеді екен.

Белгілерден басқа, қосымша айла-тәсілдер ретінде табличкалар қолданылады.  Бұл табличкаларда шартты белгілер арқылы жол белгілерінің әсер етуін нықтап немесе толық анықтап алуға болады.

Қала сыртындағы жолдарда ескерту белгілері қауіпті жерлерден 150-250 м қашықтықта орналастырады.

Темір жол өткелінің және басты жолдармен қиылысудың жақын екенін білдіретін белгілер қауіпті бөлікке 40-50 м. жетпей қойылуы керек.

Тиым салатын белгілер көше мен жол бөліктерінің алдына қойылады.

- жасанды ғимараттардың алдына (көпір, путепровод, эстакада, тоннель)  

• қалалар мен басқа елді мекендерге кірер ауыздарға;
• жол түйісулерінің алдына, яғни жол аралығының басы мен соңына.

         Бұйыратын белгілер қозғалысқа шек қоятын жерлерге орналастырылады.

Жол сілтегіш белгілер жүргізушіні қоршаған ортадағы әр түрлі жағдайлармен байланыста болуымен қамтамасыз етеді. Олар бұрылыс және аялдау жерлеріне қойылады.

 

6. Автомобиль жолдарындағы қозғалыс құрамы мен жолаушыларға қызмет көрсету

 

1. Автомобиль жолдарындағы қозғалыс құрамына қызмет көрсету

 

Автомобиль көліктерімен жолаушы жүк тасымалдарын жетілдіру жолды күтіп баптау мен жолдағы қозғалыс құрамын түбегейлі жақсартуды талап етеді. Мұның ішіндегі ең тиімдісі болып кешендік құрылыс ғимараттары мен жол пайдалану қызметтері және қозғалыс құрамына қызмет ету қондырғылары саналады. Одан әрі автомобиль көлігімен тасымалдауды ұйымдастыру автомобиль  жолдарын күтіп баптау қызметін жетілдіру жұмыстарымен байланысты. Автомобиль жолдары өзінің қызмет көрсету құрамымен бірге автомобиль- жол көлігінің біріккен мекемесі деп қарау керек, себебі ол жол қозғалысын ұйымдастыру үшін барлық құрылымдарын пайдаланады.

Қарқынды қозғалыстағы заман талабына сай автомагистральдарда автомобиль бекеттері салынады, олардың бір-бірінен ара қашықтығы 150-250 км-ді құрайды, сонымен бірге өзінің ақпаратын міндеттеріне байланысты автомобиль бекеттерінің 4 класы болады.

І класс – ірі жолаушы және жүк операцияларына қызмет етеді және вокзалдармен, қонақ үйлермен, ресторандармен жабдықталған.  Қозғалыс құрамына қызмет көрсету үшін ашық тұрақтамалар, гараждар, автомобиль жөндеу шеберханалары, басы артық бөлшектер мен материалдар қоймалары және қозғалыс құрамын жанармаймен қамтамасыз ету үшін қондырғылар орналасқан.

Жүктерді тиеп түсіру үшін механикаландырылған қондырғылары бар қоймалар да бар. 1 классты бекетердің бір бірінен ара-қашықтығы 200-300 км.

  ІІ класс- жолаушы және жүк тасымалдау операцияларына қызмет етеді және вокзалдармен, қызмет ету бекеттерімен, гараждармен, ашық тұрақтамалармен, жанармай пункттерімен жабдықталған. Мүмкіндігінше жол бөлім басқармасымен және жол-жөндеу пункттерімен біріктіріледі.

ІІІ класс –тоқтау пунктерінің түрі. Ең бастысы жолаушылар тасымалдау операцияларына қызмет етеді, және жолаушы павильондарымен, жанармай пункттерімен жабдықталған, мүмкіндігінше жол-жөндеу пункттерімен біріктіріледі.

ІV класс- жолаушыларды қабылдайтын және түсіретін тоқталу пункттері. Платформалар мен жанармай құрылымдарымен жабдықталған.

Жолаушы және жүк автомобиль бекеттерін орналастыратын жерлерді таңдаған кезде басқа көлік түрлерімен байланыс басты назарда болады. Мүмкікдігінше бекеттерді орналастыру жол қиылысуларында, халық тұратын пункттерге жақын жерлерде,| темір жол бекеттеріне жақын жерлерде, табиғаты әдемі, құрлыс салуға ыңғайлы жерлерде жүргізілгені жөн. Жолаушы бекеттерін салуға арналған басты жоспар жолаушы және жүк ағындарының мінездемесі мен орналасу жағдайларына байланысты салынатын үймереттер мен ғимараттардың ыңғайлылығына сүйенеді.

Магистральды жолдардағы авомобиль бекеттерінің екі аралығына 75-150 км сайын автожанармай бекеттері орналастырылады.

Автожанармаймен жабдықтау бекетінің құрамына: бекеттің әкімшілік-техникалық үймеретті, демалыс орындары, көлікті жуу орындары, тұрақтамалар кіреді. Орындайтын жұмыс көлеміне қара бекеттер бірнеше түрге бөлінеді:

• ұсақ – яғни біруақытта 5 автомобильге қызмет көрсете алады.
• орташа – яғни бір уақытта 10 автомобильге дейін қызмет көрсете алады.
• ірі – 10 автомобильден жоғары.

 

2. Автомобиль жолдарындағы жолаушыларға қызмет көрсету

 

Автомагистальдарда, автомобиль көлігін пайдаланатын жолаушылар үшін жол бойында болған уақыттарында ыңғайлы жағдайлар жасалу үшін ғимараттар кешендері салынады.

Бұл кешеннің құрамына: автомобиль бекеттері, автопавильондар және демалыс орындары енеді.

Көп жағдайларда көлік қызметін ұйымдастыру жағдайларына байланысты жолаушылар бекеттері өзімен өзі бекеттерге бөлінеді.

Жолаушылар бекеттері халық тұрақтаған пункттерге, жолдардың басқа жол қатынас магистарльдарымен қиылысқан жерлеріне салынады.

Ірі жолаушылар бекеттері көп жағдайда қаладағы қозғалысқа үлкен көлемдегі жолаушылар автобустарының тигізетін әсерін болдырмау үшін қаланың сыртына салынады.

Жолаушылар бекетінің кешеніндегі басты ғимаратқа автобекет жатады. Автобкеттерді жобалау кезінде автоағындардың келуі, кетуі және жолаушылардың әр түрлі іс-әрекеттеріне байланысты аз шығын жұмсау керектігі ескерілуі  керек. Плтформалар жабық болуы керек. Платформаның ені бір жолаушыға 0,9 –1,0 м²  есебінен алынады. Платформалар тік бұрышты және ара тәрізді болады. Тік сызықпен жүргізілген платформаның ені 2,5 м, ал ара тәріздінің ені 3,5 м. Жүк қоймасынан бірден платформаға шығу ұйымдастырылуы керек. Бекеттің көлемі, яғни ұзындығы, ені жолаушы айналымына байланысты. Сонымен бірге бекеттің салынатын орны  да ескеріледі. Мысалға қаладан сыртта орналасқан бекеттерде әр түрлі себепермен қала көлігін күтіп жолаушылар ұзақ уақыт жатып қалуы мүмкін. Демалыс мүмкіндіктеріне байланысты жолға демалыс алаңқайлары салынады. Демалыс алаңқайлары тұрақтау пункттері болып саналмайды. Онда техникалық қызмет көрсету мен ұзақ мерзімге авомобильдердің тұрақтауы қарастырылмаған. Демалыс алаңқайларының арасы 5-8 км болуы керек. Демалыс алаңқайларын көлдердің, шағын ормандардың жанына салған жөн, себебі өте ыстық кезде күннен қоғануға мүмкіндік туады.

 

3. Жүк тасымалдарына қызмет көрсететін орындар

 

Автомобиль жүк тасымалдау бекеттері магистральдарға шығатын жерлерге, үлкен қалалардың автомобиль жолдарына, емір жол бекеттеріне, жол қиылысу жерлеріне салынады. Автомобиль жүк бекеттерінің басты міндетеріне мыналар жатады:

• халықаралық қатынаста автомобиль көлігімен тоқтатпай жүк тасымалдауды ұйымдастыру;
• араласқан теміржол –су-автомобиль тасымалын ұйымдастыру;
• көліктік- экспедициялық және қоймалық опериацияларды орындау;

Жүк бекеттерінде келесі операциялар орындалады.

• жүктерді қабылдау және жөнелту;
• жүкерді жолдарда қадағалау;
• жүк-көлік құжаттарын дайындау.

Сонымен бірге-бекеттің бірнешекүнге болса да жүк сақтауға мүмкіндігі болуы керек.

• жүктерді кететін бағыттарына қарай топтастыруы керек;
• жүктерді тиеу- түсіру құрылымдары болуы тиіс.

 

Жүк бекеттерінің үймереттері мен имаратарының кешеніне мыналар кіреді:

• қоймалар;
• алаңқайлар;
• таразылар;
• контора;
• жүк алаңы;
• автомобиль тұрақтамалары;
• қосымша қызмет көрсету үймереттерінің кешені.

 

Жүктерді сақтау ашық алаңқайларда, шатыр астында, жабық қоймаларда, арнайы сақтау орындарында жүргізіледі. Қойманың қажетті ауданы жүктің бір күнге сақтаудың орташа уақыт есебімен анықталады.

Алаңқайларда қоймаларды орналастыру көліктің ағындық қозғалысы мен жүктерді өңдеуді қамтамасыз етуі керек.

 

7. Автомобиль жолдарын жобалауды ұйымдастыру. Жобалау іздестіру жұмыстарының түрлері

 

1. Жобалау жұмыстарының түрлері

 

Халық шаруашылығы мен жол құрылысының талабына байланысты жобаланатын жолдың талапты қанағаттандыру дәрежесі келешек жолдарға қозғалыстың ерекшеліктері мен көлемдерінің жобалау кезіндегі есепке алынуына, жергілікті табиғи жағдайларына, мекеменің техникалық мүмкіндігі мен қызмет көрсететін ауданның даму жоспарына байланысты.

Жолды жобалау ғылым мен техниканың соңғы жетістіктеріне сүйенеотырып жүргізілуі керек, себебі салынатын жол пайдалануға берілген күннен бастап жүк және жолаушы тасымалдаудағы қауіпсіздікке жауап береді.

Жобалаушы жобалаудың әр қорытындыларын, кейін жұмыс барысында  құрылысшылар толық іске асырып пайдаланатындай етіп шығару керек.

Барлық жобалық қорытындылар жергілікті халықтық-шаруашылық және табиғи жағдайлардың әр бөліктерін терең оқып білуді талап етеді.

Осы уақытқа дейін бұл үшін жобалау мекемелерінің жұмысшылары жол салынатын жерге барып іздестіру – түсіру жұмыстарын жүргізіп келеді. Соңғы техникалық дамуға байланысты қазір аэрофототүсірулер арқылы көптеген геодезиялық жұмыстар жеңілдетілді. Осы арқылы инженерлік-геологиялық жұмыстардың да көлемі қысқарды.

Дегенмен осындай дамыған әдістерді пайдаланғанмен, жобалау жұмыстарына бірден-бір қажеттісі, ол жер іздестіру жұмыстарының қорытындысы. Жобалау 2 этапты орындау арқылы қарастырылады.

• техникалық жоба –алдын-ала жүргізілген инженерлік іздестіру жұмыстарына байланысты жасалынады (техникалық іздестірулер).
• жұмыс сызбалары –инженерлік іздестіру жұмыстарының қорытындысына байланысты жасалады.

Осы жұмыстарға байланысты мына төмедегі жұмыстар құрылады.

• техникалық-экономикалық бағдарламалар, (экономикалық және әкімшілік аудандарының жеке автомобиль жолдарын салуға немесе қайта жөндеуге)
• техникалық-экономикалық дәлелдемелер (жеке автомобиль жолдарын салуға  және қайта жөндеуге сонымен бірге жолдағы ірі инженерлік ғимаратарды салуға).

 

2. Жол құрылысына техникалық- экономикалық дәлелдемелер

 

Техникалық-экономикалық дәлелдемелер- автомобиль жолдарын салудың шаруашылық және экономикалық мақсатынмойындайтын басты құжат болып есептеледі.

Сонымен қатар өте күрделі жағдайда немссе құрылыс қондырғыларының жаңа түрлерін қолдануда да басты құжатқа жатады.

Техникалық – экономикалық дәлелдеменің құрамына жобаланатын жолдағы жүк және жолаушы тасымалдарының көлемі, есепті аралық уақыттағы қозалыс қарқындылығы, жол категориясы, жоспардың бөліктері мен ұзына бойлы профильге берілетін мөлшерлер (норматив), техникалық-экономикалық салыстырулар кіреді. Ең қолайлы варианттары үшін жер төсеміне, жол табанына, жасанды ғимараттармен техникалық үймереттерге басты  жобалық қорытындылар жасалады.

Осы таңдап алынған трасса варианты келтрілген шығынның ең аз мөлшерін, абиғатты қорғау және су, орман байлықтарын, яғни қорларын пайдалануда жоғары көрсеткіштерді көрсетуі керек.

ТЭД 1-2 жылда жасалып, құрылысты бастаудан 2-3 жыл бұрын, ал техникалық жобадан 1 жыл бұрын аяқталуы керек. ТЭД материалдарының көлемі мен құрылымы әлі толық стандартқа келген жоқ. ТЭД қажетті сүлбе, карта, сызба, кестелерді пайдалана отырып, түсініктеме қағаз түрінде дайындалады.

 

3. Техникалық жобалауға қойылатын талаптар

 

Техникалық жоба, алдын-ала жүргізілген инженерлік іздестірулер негізінде дайындала отырып, ТЭД келтірілгендей жол құрылысының техникалық мүмкіндігін мойындатуы керек.

Ол жолдың дәл орналасу орнына және жолдың барлық элементтерін құрылмаларына байланысты сұрақтарға қорытынды шешеім беруі керек. Сонымен қатар жолдың размерлеріне дәлелдемелер, жұмыс көлеміне анықтама беруі,  кететін қаржының бағасын көрсетуі керек.

 

8. Жол төсемінің құрылымдары

 

1. Жолдың жүру бөлігінде жыл бойына автомобиль қозғалысымен қамтамасыз ету үшін табиғи факторлар мен транспорт көлігінің дөңгелегінің әсеріне қарсы тұра алатын қатты монолиті құрылымды материалдардан тұратын жол жабынын орналастырады.
2. Автомобиль жүріп өткен кезде жол жабынында пайда болатын кернеу тереңдей келе өшіп қалады.

 

Сурет ХV-1. Көп қабатты жол жабынына автомобиль дөңгелегінен түсетін кернеу.

 

а- тік кернеу эпюрасы,   ; б- көлденең кернеу эпюрасы,   ;

1. жабын; 2. Негіз; 3. негіздің  қосымша қабаты; 4.Топырақты негіз; 5. жол жабынындағы кернеу;   6. бірыңғай ортадағы кернеу.

Бұл үшін көп қабатты құрылымнан тұратын жол жабынын жобалауымыз керек, сонымен қатар әсер ететін қысым мен табиғи жағдайлардың әсеріне байланысты жол жабынының жеке қабаттарында әр түрлі  мықтылықтарға материалдар қолданылады.

Жол жабынында келесі қабаттар пайданылады.

Жабын –жол төсемінің ішіндегі ең үстінгі, қатты және жұқа қабаты. Ол дөңгелектен түсетін күштерден пайда болатын үгітулерге және табиғи жағдайларға төтеп бере алуы қажет. Барлық жағдайда жабын қымбат материалдардан салынады, сондықтан ол өте жұқа қабаттан жобаланады. Жабын жолды қажетті пайдалану сапасымен қамтамасыз етеді. (жоғары бөліктің тегістігі, жоғары ілінісу коэффициенті).

Жабын құрылымында қажетті сапаны қамтамасыз ету  негізінде қосымша қабат, яғни тозу қабаты қарастырылады. Бұл қабат есептік қалыңдыққа кірмейді және жолды пайдалану барысында қайта жөндеуге жатады.

Жабынды жаңбырдан және еріген қардан пайда болатын ылғалдан қорғау мақсатында ұсақ қиыршық тас араласқан органикалық материалдар төселеді. Бұл үстінгі қабатты төсеу жолды пайдалану барысында тегіс жабынның кедір-бұдырлығын арттырады.

Негіз- жол төсемінің өзіне ауырлықты қабылдап алатын қатты бөлігі. Бұл қабат түсетін қысымды өзінен өмен орналасқан қабаттарға бөліп отырады және материалдан немесе топырақтан тұрады.

Негіз автомобиль дөңгелегінің әсеріне түспейді, сондықтан оны төсеу кезінде басқа қабаттарға қарағанда аз қаттылықтағы материалдар қолдануға болады.

Негіз бір немесе бірнеше қабаттардан тұруы мүмкін. Соңғы жағдайда негіздің жоғары қабаы қаттырақ материалдардан төселеді. Төсеу кезінде аязға төзімділігі де ескеріледі.

Сондықтан Шығыс аудандарда аязға төзімділікке қойылатын талаптар орындалатындай материалдар қолданылады.

Жер төсемі шаңды, сазды топырақтан тұратын бөліктерде қысқы ылғалдылық сақталып қалу қаупіне байланысты негізге қосымша қабат төселеді. Бұл қабат жер төсемінің үстіңгі бөлігінен судың ағып кетуіне жағдай жасайды, және жер төсемінің топырағының қаттылығын арттырады.

Жер төсемінің топырағы – жер төсемінің тиянақты жоспарланып, тығыздалған қабаты. Жайылған топыраққа көліктен түсетін барлық күштер беріледі, сондықтан, жол жабынының құрылымының жауапты элементі болып саналады. Жол жабының мықтылығы жер төсемінің жақсы нығыздылуына байланысты жер төсемінің сыртқы күштерге кедергісінің көтерілуі жол жабынының қаттылығын арттырады және материалдар шығынының бағасын төмендетеді.

Негіздің әлсіз топырағына төселген жол жабыны ешқашан жолдың тегістігі мен мықтылығын арттыра алмайды.

 

2. Жол төсемінің басты типтері.

 

Жыл бойына автомобиль қозғалысын жоғары жылдамдықта, аз жанармай жұмсап қамтамасыз ету үшін жол төсемі қажетті қаттылықта, тегістікте, кедір-бұдырлықта болу керек, және тозуға қарсы тұра алуы керек.

Жол жабының пайдалану сапасы төмендегідей басты типтерге бөлінген жабындар арқылы анықталады.

• Асфальтобетонды жабын – жол төсемінің ең маңызды типі. Олар қатты негізге төселген және мұхият нығыздалған 2 немесе 3 қабатты асфальтобетонды қоспадан тұрады.

Асфальтобетон – жасанды құрылыс материалы. Ол қиыршық тас, шағын тас, құмның бір-бірімен битум арқылы байланысы.

Асфальтобетон тегіс, ыңғайлы, дөңгелек күшінің жайлылығын қамтамасыз етеді. Оны дайындау үшін қатты қиыршық тастар пайдаланылады, олар ілінісу коэффициентінің жоғарғы дәрежесін сақтайды.

-Цементтібетонды төсем. Сыртқы күшке қарсылығымен және үлкен қаттылығымен ерекшеленеді. Оларды плита (жабын) түрінде 3-4, 6-7 м көлемінде салады. Қалындығы 18-24 см. Плиталардың арасына шов қалдырылады, температураның өзгеруіне байланысты. Плита мен шовтың өзара сақталу үшін арасына стальды стерженьдер қалдырылады.

 

9. Автомобиль жолдарын салыстыру варианттары

 

1. Іздестіру жұмыстары кезінде, сонымен қатар техникалық жобаны дайындаған кезде күрделі жол жағдайының жеке бөлімдерінде жолдың ең қолайлы бағытын таңдау үшін жлдың бір-бірімен салыстыру варианттарын қарастыру қажет. Жолды салыстырған кезде әр вариантқа берілетін жобалық қорытындылар, яғни жобалық сызықтың орналасуы, жүру бөлігінің типтері, конструкциялары (құрылмалары), мүмкіндіктер ішіндегі ең мақсаттысы болып саналады.

Салыстырулар әр вариант жолының бағасына, мағынасына және жобалау сатысына байланысты әртүрлі әдістерден тұрады. Мысалға, техникалық іздестірулер мен техникалық жобаларды күрделі емес объектілерге дайындау барысында басты көрсеткіштерге байланысты кей жағдайларда салыстыруларды жақын бағалаулар арқылы жүргізеді.

Әр түрлі варианттар үшін келесі көрсеткіштер анықталады. Олар жұмыс көлеміне, пайдалану ыңғайлылығына және қозғалыс қауіпсіздігіне байланысты мінезделеді:

• трасса ұзындығы және оның даму коэффициенті
• бұрылу бұрышының саны
• бұрылу бұрышының барлық мөлшері-
• бұрылу бұрышының орташа мөлшері

n- бұрылу бұрышының саны

• қисық сызық радусының орташа мөлшері

К – қисық сызық барлық ұзындығы

• кіші радиусты жоспардағы қисық сызықтың саны және серпантин
• елді мекендер арқылы өтетін шекті және үлкен еңістіктегі жол бөліктерінің ұзындығы
• бір және әртүрлі бағыттағы автомобиль және темір жолмен қиылысулар саны
• үлкен көпірлер саны және оның ұзындығы
• арнайы инженерлік ғимараттардың саны және размері (қар тоқтату құрылымдары, тоннель, қоршалған бағандар)
• қардан және тайғақтықтан қозғкалыстың тоқтапқалатын орнының саны
• қиын талдауға байланысты тобына бөлінетін жер жұмыстарының көлемі
• басты құрылыс материалдары мен оны тасымалдаудың орташа қашықтығына деген сұраныс
• басты механизм мен жұмысшы күшіне деген ортақ сұраныс

Бұл келтірілген көрсеткіштер арқылы жолды салыстыру жөнінде толық мағлұмат алуға болады. Мысалға: жоғарғы көрсеткіште таңдалған жол көп жұмыс пен ұзақ тасымалды талап етуі мүмкін. Ондай жағдайда не үшін қажет болғанын дәлелдей білу керек (су жолдарын, батпақты жерлер, т.б). Немесе аз көлемдегі жұмысты ұзақ жолмен тасымалдау пайдалану шығынының артуына әкеп соғады. Қорытынды көрсеткішті жолды салыстырған кезде, тек келтірілген баға ғана шешеді.

Жоғары қарқындылықты қозғалыс кезінде пайдалану шығыны өседі, ол құрылысты үнемдеу арқылы тапқан пайдадан асып кетуі мүмкін. Сондықтан жолды салыстыру кезінде құрылыс және пайдалану шығындарын бірге бағалаған жөн.

Жаңа немесе бұрыңғы жлдарды қайта жөндеу құрылыстарын жүргізу жүк және жолаушы тасымалын уақытылы пайдалануға мүмкіндік береді.

Ол автомобиль көлігінің жол жұмыс жағдайын көтеру нәтижесінде болады.

- жүк және жолаушы тасымалдаудағы келіп жету аралығын қысқартудан

• әр түрлі көлік түрлері арасындағы келешектегі жүк айналымының бөлінуінің экономикалық тиімділігі. Ол автомобиль жолы болмай қалған жерлерде темір немесе су жолдары арқылы тасымалдау
• көліксіз аймақтағы мекемелер орналасқан жерлерге жол салу арқылы пайда болатын экономикалық тиімділіктер (жүк тасымалына зәру аудандар)
• табиғи ресурстарға бай жерлерге жолды пайдалануға берілгеннен кейінгі экономикалық тиімділіктер
• қайта жөндеу жұмыстарын жүргізгеннен кейінгі жол-көлік қақтығыстарының азаюынан болатын экономикалық тиімділіктер

Жолды салыстырудың соңғы есебі бойынша жол 2 көрсеткіш бойынша салыстырылады:

• жұмыс уақытын сақтау
• жұмыс уақытын жұмсау

Жұмыс уақытын сақтаудың еңбек шығынына қатынасы экономикалық көрсеткішті береді.

Екі салыстырудың ішіндегі қайсысының экономикалық көрсеткіші көп, соны таңдау қажет.

Технико-экономикалық көрсеткіштер жағынан жолды салыстырып таңдау – ол күрделі сұрақ, осы кезге дейін ортақ әдіс жоқ деуге болады.

Тәжірибе көрсеткендей жобалау мекемелерінде «қорсалу тиімділігінің коэффициенті» арқылы жолды салыстырып таңдау әдісі жүргізіледі. «Қорсалу тиімділігін» анықтау келесі формула арқылы жүзеге асады

сущ – жол құрылысына кеткен шығын

пр – жобаланған шығын

 

10. Ұзына бойлы профильді жобалау

 

1. Жер жұмыстарын ұйымдастыруды жобалауды дайындау үшін жол машиналрының түрін таңдау үшін және құрылыс бағасын бағалау үшін жолдың барлық және жеке бөліктерінде жер төсемін тұрғызу үшін жер жұмыстарының көлемін аңықтау керек  Жер жұмыстрының көлемі жолдың ұзына бойлы профилінде берілген жұмыс белгілері  арқылы есептеледі.  Жер төсемінің ұзына бойлы профильіндегі қысқа бөлігі жердің көлденең еңістігі болмаған жағдайда трапеция бейнедегі негіз түріндегі қарастырылады. Осы жағдайдағы жер көлемін анықтау үшін бір жағынан L қашықтықтағы dl қалыңдығын аламыз. Бұл арадағы үйінді биіктігі L.

Бұл қалыңдықтың немесе қабатың көлемі мынаған тең:

 

DV=FDL=(B+mh) hdl;

мұндағы В- жер төсемінің үстінгі ені

                 м-  откостың орналасу коэффициенті

Топырақтың көлденең жағдайдағы үйінді мен ойынды көлемін анықтау сүлбесі

2. Жер жұмыстарының көлемін анықтау үшін жер төсемінің әр түрлі еніне арналып есептелген арнайы кестелер қолданылады. Бұл кестеде әр түрлі жұмыс белгісіндегі әр түрлі ұзындықтағы бөліктердегі жер төсемінің көлемдерінің мәндері келтірілген.

Қазіргі уақыта жобалау мекемелерінде жер ұмыстарының көлемін есептеу электронды есептеу машиналары  арқылы іске асырылады. Мұндай есептеулер есептеу жұмыстарын тездетеді және қолмен есептегенге қарағанда қате жібермейді. Қапталдағы еңістіктерді есептеу оңайлау болу үшін ойынды көлемін есептеуге қосып есептейді.

Қапталдағы еңістіктегі үйіндіні есептеу үшін қосымша кестелер қолданылады. 100 %-ден аз көлденең еңістіктегі жұмыс көлемін есептеу көп қиындық туғызбайды. Жер жұмыстарының көлемін есептеу көлденең қиманың жер төсемінің нақты нүктелерінде жүргізіледі. Үйінді мен ойынды көлемікүрделі жәй денелерге бөліп есептеу арқылы жүргізіледі. Жол салу кезінде жер жұмыстарының көлемін дәл есептеу үшін формула арқылы шығарылған есептерге жұмыс белгілерінің әртүрлі әсеріне байланысты түзеулер енгізіледі. Бұл түзетулер үйіндіге есептеген кезде қарама-қарсы белгі береді, өйткені жер жұмыстары көлемі жағынан кішірейеді, ойындыны есептеген кезде түзету жер жұмыстарының көлемін көбейтеді.

 

Қолданылған әдебиеттер

 

1. Бабков В.Ф. Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог 4.1-М.: Транспорт 1979 367 с 3-10 стр
2. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа СССР –М.: Транспорт 1985 –157 с
3. Васильев М.В. Сиденко О.В. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения М.: Транспорт 1990
4. Каменецкий М.В. Кошкин И.Г. Автомобильные дороги М.: Транспорт 1964
5. Васильев М.В., Дубровский С.М. Автомобильные дороги М.: Транспорт 1982
6. СНиП. 2-05-02-85 Автомобильные дороги –М.: Строииздать 1986.

7. Бабков В.Ф. , Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог

4.1.- М.: Транспорт 1979 г. 367 ст

8. Инструкция по проектированием дорожных одежд нежосткого типа СССР –М.: Транспорт 1989 157 ст.
9. Васильев М.В., Сиденко О.В. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт 1990г. 10-17 ст
10. Коминецский М.В. , Кошкин И.Г. Автомобильные дороги М.: Транспорт 1964 г.
11. Васильев М.В., Дубровицский С.М. Автомобильные дороги М.: Транспорт 1982 г.
12. СНИПиП 2-05-02-85 Автомобильные дороги М.: Строииздат 1986.